Tekst pochodzi z https://www.kulinski.navsim.pl/, przedruk za zgodą Autora
Wiedziałem, że przejście jachtem przez Kanał Panamski, to nie taka bułka z masłem jak przez Kanał Kiloński, ale nie spodziewałem się, że to aż taka różnica. Dzień i noc. Przecież to droga wodna o podobnej długości (NOK – 98,3 km a PC – 80,6 km), tyle że w Kanale Panamskim 12 śluz, podczas gdy w NOK tylko Holtenau i Brunbuttel. Istotna różnica to procedury i… koszty (!) Dlatego poprosiłem Eugeniusza Moczydłowskiego aby przybliżył ten temat Czytelnikom i Skrytoczytaczom SSI. Poniżej przeczytacie wrażenia i obserwacje kapitana jachtu badawczego „Magnus Zaremba”, który tędy wracał do Polski z oceanicznej Arktyki.
Parafrazując szantowego klasyka: do kanału droga nie była krótka, już pierwszej doby się skończyła wódka. Z Manzanillo, handlowo-rybackiego portu, leżącego 400 mil na południe od światowego kurortu San Lucas, gdzie dyskoteka trwa dobę bez kilku godzin o świcie, pompę wtryskową do silnika kupisz już po czterech miesiącach tylko dlatego, że sprzedawca traktorów Hugo de Anda widział Europę w ramach programu Erasmus i ma mentalność odmienną od latynoskiej. Manzanillo – najcieplejsze miejsce w całym rejsie: żadnego jachtu, zero turystów, prosta rybacka życzliwość, bez opłat i nieustannego sięgania do kieszeni gringo. Dziesięć dni skrobię nurkując narosłą brodę z dna łódki i jazda! Do Kanału Panamskiego jakieś 2500 mil żmudnego rzeźbienia na morzu niemal bez wiatru. Z locji opowiadanej przez żeglarzy w San Lucas wiadomo, że na tych wodach pływa się od tankowania do tankowania na silniku. Ja nie mogę przesadzać, bo oszczędzam na paliwie, ale najbardziej obawiam się, że silnik nawali i będę musiał znów okrążać Horn w drodze do domu. Logistycznie to nie byłby problem, sentymentalne wizyty w Pajcie, Valparaiso, Puerto Montt byłyby kuszące. Ale wbrew zasadom, które staram się przestrzegać. Żegluję niezawodowo, ale nie dla wyczynów, czyli według zasad jak najbardziej profi z których podstawowa, to szacunek i respekt wobec sił natury. Nie kuś losu, nie oczekuj wsparcia Opatrzności, gdy żeglując nie realizujesz celów, tylko chcesz budować własne ego. Wyczynem jest zawsze dopłynąć do portu. Nie ma potrzeby, nie wolno wymyślać dodatkowych. Mój prosty cel – wrócić. Dlatego muszę oszczędzać silnik, używać tylko kiedy to jest konieczne.
Pączkujący na potęgę rak biurokracji na całym świecie piętrzy zagrożenia żeglarzom bardziej niż siły przyrody. Instrukcje jak przepłynąć jachtem Kanał Panamski to kilkadziesiąt stron. A myśleliśmy za pierwszej komuny, że takiej „cieśniny draki” już nie wymyśli nikt jak ta, którą zapewniały władze słusznie minione w naszej ojczyźnie (choć jak ostatnie doniesienia sugerują – wszystko przed nami – może być i bywa jeszcze bardziej śmieszno i straszno). Te kilkadziesiąt stron instrukcji można by streścić na jednej, gdyby jak za dawnych czasów, jacht żaglowy był rzadkością i pewną atrakcją. Stonka jachtowa panosząca się obecnie po oceanach jest traktowana jako zło konieczne, bo obsługiwać trzeba jak normalny statek, a przychód jest dziesięć, może więcej razy mniejszy. Esencja formalności kanałowych to podjęcie decyzji: zatrudnić agenta, czy borykać się samemu. Polecam dobrego agenta – sprawdzamy oczywiście na stronach internetowych. Mój Roger ma słusznie dobre notowania i był uniwersalnie pomocny. Koszty: opłata kanałowa: 2220 USD, niezbędni czterej cumownicy po 120 USD/osoby za całą usługę. Oczywiście nawet Roger nie uprzedza, że nigdy przejście jachtem nie trwa dobę tylko co najmniej dwie i cumownicy domagają się dopłaty po 35 USD/głowę. Inni agenci kasują po 150 USD/osobę za każdą dobę „pracy”, czyli nudzenia się i czekania na koniec operacji. Cumownikom i pilotowi trzeba zapewnić 3 litry wody butelkowanej na osobę na dobę. Moi wypili wszystko co miałem, gdyż nieopatrznie wystawiłem cały zapas. Obowiązkiem jest nakarmić jednym posiłkiem, ale przecież nie sposób trzymać ludzi o głodzie przez dwa dni. Instrukcja przewiduje, że jeśli posiłek nie jest satysfakcjonujący, to pilot zamawia jedzenie za 300 USD a dowiezienie na jacht kosztuje 500 USD potrącane z kaucji 900 USD składanej przed wejściem w kanał. Dodatkowe opłaty to odprawa, ubezpieczenie. Roger pobrał około 500 USD zapewniając wszelkie informacje iwymagane cztery cumy o średnicy cala i długości 32 m każda, oraz sześć dużych odbijaczy. Razem około 4000 USD.
Podejście do strefy kanałowej poznajmy po przerażającej ilości pływających śmieci. Jeżdżąc po Panamie doznałem masochistycznej satysfakcji, że nie tylko w Polsce władze troszczą się o środowisko człowieka w możliwie najgłupszy możliwy sposób. W naszym kraju nie można z przyczyn biznesowych ustawić kontenerów na skraju lasu/miejscowości tak, by ludzie mieli gdzie wyrzucali śmieci. Zamiast tego, co jakiś czas, koniecznie w dniu Ziemi, wypędzamy dzieci i nauczycieli ze szkół, zaopatrujemy w rękawiczki, worki i zbieramy w lasach śmieci zamiast grzybów i jagód. W Panamie jest jeszcze straszniej. Panamski Manhattan jest oczywiście czyściutki i pachnący. Dzielnice milionów, tak zwanych zwykłych ludzi pokrywają niekończące się, przygnębiające hałdy śmieci i rupieci. To taka apokaliptyczna miara tego jak władza i tak zwany wielki kapitał traktuje człowieka dysponując niewyobrażalnym, łatwym zyskiem z opłat kanałowych. Ekran plotera jest przecież aż czarny od setek statków czekających na swoją kolejkę.
Jachty, szczególnie obsługiwane przez agenta, czekają tylko kilka dni gdy płyną z Pacyfiku, a nawet dwa tygodnie w drugą stronę. Są dołączane do śluzowanych statków. W strefie Kanału należy kotwiczyć w ściśle oznaczonym miejscu, zameldować się do Flamenco Signal Station, operatora sterującego ruchem statków na kanale 12 VHF. Trzeba być przygotowanym, że operator jest mocno znudzony tą robotą, używa slangu który świetnie rozumieją zawodowcy. Ale próby rozmowy normalnym językiem wywołują zrozumiałe obrzydzenie przejawiające się po prostu brakiem odpowiedzi. Silnik „Magnusa” osiągnął temperaturę 102 ºC na dwie godziny przed Flameco, miejscem wymaganego kotwiczenia. Zameldowałem do Signal Station awarię i rzuciłem kotwice na torze wodnym. Po dwóch godzinach musiałem odpłynąć. Dobę trwały próby dowiedzenia się jak i gdzie mogę uzyskać clearance i skontaktować z agentem. Któryś kontroler w końcu raczył zdradzić, że mogę to zrobić w Balboa Yacht Club. Ucieszyłem się pamiętając klub z 1973 roku gdy wracaliśmy z Pacyfiku na Atlantyk jachtem „Konstanty Maciejewicz”. Było to miejsce gdzie spotykali się rzadcy wówczas włóczędzy jachtowi z całego świata. Panowała atmosfera przypominająca dawne, mocno rozrywkowe, marynarskie tawerny. Trudno zapomnieć Tristana Jones'a, autora książki „200 tysięcy mil samotnej żeglugi”, poszukującego załogi do żeglowania po jeziorze Titicaca na jego sześciometrowym slupie ”Sea Dart”. Jakieś zardzewiałe blachy z napisem Balboa Yacht Club na rozpadającym się molo są jedynym śladem po legendarnej tradycji i historii. W miejscu klubu stoi luksusowa restauracja, elegancki hotel. Nikt z personelu nie ma pojęcia, gdzie mogłaby trafić korespondencja wysłana na podany w internecie adres BYC. Odprawa, spotkanie z Rogerem, zakupy w Panama City. Wymieniam termostat, płukanie i wymiana chłodzenia silnika. Wielka obawa, czy silnik wytrzyma te kilkadziesiąt mil. Awaria grozi finansową katastrofą: najem holownika, transport pilota i cumowników. Staram się o tym nie myśleć. Tankowanie paliwa w La Plajita Marina i jestem chyba gotów atakować Kanał tylko dzięki temu, że Roger uprzedził mnie, że trzeba zrobić rezerwację tankowania (!) na dobę wcześniej. Wielki, szary, metaliczny „Magnus Zaremba” ostrożnie wsuwający się do ciasnej mariny budzi sensację: cały personel wisi na tarasie. Takie modele są, nie tylko tu, wielką rzadkością.
Roger dostarcza cumowników, cumy i obijacze. Następnego dnia o świcie podchodzi kontroler z pilotem podczas tropikalnego szkwału i codziennego urwaniu chmury. Silnik grzeje się niedopuszczalnie, ale muszę ryzykować. Mam nadzieję, że to jest tylko awaria czujnika temperatury. Kontroluję termometrem elektronicznym temperaturę cylindrów, pompy wody morskiej, wymiennika ciepła. Nie są zatrważające, więc płyniemy. Nic szczególnego. Jesteśmy przed śluzami o drugiej po południu, ale nie ma już żadnego statku do śluzowania, więc czekamy do następnego dnia. Pilot odpływa do domu. Cumownicy nudzą się nieprzytomnie i polegują w kojach. Następnego dnia nowy pilot przypływa po południu. To koniec roboty i pilot jest wyluzowany, niestety. Wprowadza „Magnusa” do ostatniej śluzy zanim stojący w niej holownik skończył manewry. Holownik kopnął silnikiem wstecz dociągając do nabrzeża i 30 ton „Magnusa” rzuciło na ścianę jak zapałkę. Mydelniczka by się roztrzaskała. „Magnus” ma tylko zgiętą prowadnicę kotwicy. Pilot zesztywniał: will you complain? If I complain, what? Nothing. So you have an answer. O zmroku rzucam kotwicę przy Shelter Bay Marina. Odwożę cumowników, cumy i obijacze do mariny. Kierownik czeka na mnie cierpliwie – za każde lądowanie pontonem w marinie kasuje 25 USD. W San Lucas kosztowało tylko 2,5 dolara. Postój na kotwicy w Balboa Yacht Club to było 50 USD za dobę. Wejście jachtem do mariny Shelter na jedną godzinę – 40 dolarów plus awantura z bosmanem, który jest przerażony wielkością „Magnusa” i wrzeszczy, żebym nie podchodził, bo zniszczę mu pomosty. Nie mam zamiaru słuchać, skoro już uiściłem opłatę. Bez szkód zabieram na pokład nowy, ciężki generator i następnego ranka bez żalu podnoszę kotwicę.
Po trzydziestu siedmiu dniach bardzo dobrej żeglugi rzucam znowu, tym razem w Falmouth, UK.
Eugeniusz.
