Brak produktów w koszyku.
Tekst pochodzi z Subiektywnego serwisu Internetowego kpt. Jerzego Don Jorge Kulińskiego.
Takie czasy – silnik stał się chlebem powszednim jachtu żaglowego. Dziś więc będzie o silnikach, które się zbisurmaniły akurat wtedy, kiedy najbardziej nam na i pomocy zależy. Bo o silnikach na jachtach żaglowych nadal uparcie mówimy, że są pomocniczymi.
A o chlebie na jachcie przeczytacie pogadankę Tadeusza Lisa za tydzień.
Żyjcie wiecznie!
Don Jorge
Zanim się ekstremalnie wkurzycie – oto przepis na pierwszą pomoc polekarską dla zapowietrzonej instalacji paliwowej…
Silnik jachtowy najczęściej zapowietrza się wtedy, kiedy najmniej tego spodziewamy: przy wejściu do portu, manewrach w marinie albo przy słabym wietrze i rosnącej fali. Objaw jest charakterystyczny – silnik zaczyna tracić obroty, pracuje nierówno, gaśnie, a po ponownym uruchomieniu działa tylko przez chwilę.
W takiej sytuacji nie należy zaczynać od planowania zaawansowanej pracy doktorskiej diagnostyki silników wysokoprężnych. Trzeba działać szybko, ale metodycznie – a rezultat będzie pewny.
Najpierw sprawdzamy sprawy najprostsze: czy w zbiorniku rzeczywiście jest paliwo, czy zawór paliwowy jest otwarty i czy przewód nie został przypadkowo zagięty albo zagnieciony w bakiście przez niestaranne sztauowanie. Następnie oglądamy filtr paliwa, odstojnik, zakrętkę zbiornika (otworek), króćce oraz wszystkie opaski na przewodach.
Warto pamiętać o jednej pułapce: nieszczelność po stronie ssawnej instalacji często wcale nie powoduje wycieku paliwa. Pompa zasysa przez mikroszczelinę powietrze. Z zewnątrz wszystko wygląda sucho, a silnik systematycznie się zapowietrza. Z lekka wkurzające, nieprawdaż?
Bardzo dobrym rozwiązaniem prewencyjnym jest zamontowanie na przewodzie paliwowym awaryjnej pompki ręcznej albo elektrycznej, możliwie blisko zbiornika.
Przy wejściu do portu, gdy silnik zaczyna przerywać lub tracić obroty, uruchamiamy pompkę elektryczną albo zaczynamy pompować ręcznie. Jeżeli po wymuszeniu dopływu paliwa silnik zaczyna pracować równo, jest to bardzo mocna wskazówka, że problem znajduje się po stronie zasilania paliwem – najczęściej układ zasysa powietrze albo podstawowa pompka zasilająca nie zapewnia właściwego przepływu.
W praktyce żeglarskiej taki test jest niezwykle cenny. Podczas manewru nie musimy od razu szukać mikroskopijnej nieszczelności. Najważniejsze jest utrzymanie pracy silnika i bezpieczne zacumowanie. Przyczyny szukamy później.
Następnie instalację należy odpowietrzyć zgodnie z instrukcją silnika. W typowym małym dieslu otwieramy odpowietrznik na filtrze paliwa i używamy ręcznej pompki zasilającej. Pompujemy do chwili, aż wypływa paliwo bez pęcherzyków powietrza. Nie akceptowalne są nawet maleńkie pęcherzyki – to musi być naprawdę czyste paliwo. Następnie odpowietrzamy kolejny punkt instalacji, najczęściej pompę wtryskową.
Jeżeli silnik nadal nie rusza, w starszych konstrukcjach może być konieczne lekkie poluzowanie przewodów przy wtryskiwaczach i krótkie obracanie silnika rozrusznikiem. Gdy pojawi się paliwo, przewody dokręcamy i ponawiamy próbę uruchomienia. Najlepiej gdy pracuje rozrusznik, aby cofające się paliwo powtórnie nie zassało powietrza.
Czy są silniki, które potrafią się samo odpowietrzyć? Są – ale trwa to długo, tym dłużej im w lepszym stanie są końcówki wtryskiwaczy. Czasami problemem jest cofające się grawitacyjnie paliwo do zbiornika i zużyta pompa, która z trudem radzi sobie z zassanym powietrzem. Wtedy zaworek jednokierunkowy na przewodzie blisko zbiornika rozwiązuje problem.
Żeglarski trik z lakierem do włosów
W starych żeglarskich patentach pojawia się jeszcze jeden sposób awaryjny.
Jeżeli podejrzewamy konkretne połączenie przewodu paliwowego o zasysanie powietrza, można spotkać praktykę spryskania go mocnym lakierem do włosów typu „strong”. Po wyschnięciu tworzy on cienką, lepką warstwę, która może na krótko ograniczyć zasysanie powietrza przez niewielką szczelinę.
Jeżeli po takim zabiegu i ponownym odpowietrzeniu silnik zaczyna pracować normalnie, mamy dobrą wskazówkę, gdzie znajduje się nieszczelność.
Nie jest to jednak właściwa naprawa. Lakier jest łatwopalny, nie jest przeznaczony do kontaktu z paliwem i nie daje trwałego uszczelnienia. Nie wolno rozpylać go na gorący silnik ani w pobliżu źródła zapłonu. Po dotarciu do bezpiecznego miejsca wadliwy przewód, uszczelkę, opaskę albo króciec trzeba wymienić.
Pierwsze 10 minut po zgaśnięciu silnika
1. Zadbaj o bezpieczeństwo jachtu. Jeżeli sytuacja tego wymaga, postaw żagle, połóż się w dryf. Niekoniecznie na torze podejściowym. Silnik jest ważny, ale najpierw trzeba zachować kontrolę nad jachtem.
2. Sprawdź paliwo w zbiorniku i zawór paliwowy. Czasami oczywistości też potrafią nieźle pokąsać.
3. Uruchom awaryjną pompkę paliwa albo zacznij pompować ręcznie. Jeżeli silnik zaczyna pracować równo, problem niemal na pewno znajduje się w układzie zasilania paliwem.
4. Sprawdź filtr i odstojnik. Zwróć uwagę na poziom paliwa, wodę i zanieczyszczenia. Zbyt duża ilość wody w odstojniku daje podobne objawy nierównej pracy.
5. Sprawdź przewody i opaski, szczególnie między zbiornikiem a pompą zasilającą. Opaski (cybanty) powinny mieć na siebie nawleczone koszulki termokurczliwe, aby nie cięły rurek. To dobra praktyka.
6. Dokręć podejrzane połączenia. I jeżeli to możliwe – nie zniszcz gwintu.
7. Odpowietrz filtr paliwa.
8. Odpowietrz pompę wtryskową zgodnie z instrukcją silnika.
9. Uruchom silnik i obserwuj jego pracę. Jeżeli po chwili ponownie zaczyna przerywać, układ nadal zasysa powietrze albo ma ograniczony dopływ paliwa. Może być zapchany grzybami filtr paliwa w zbiorniku.
10. Po bezpiecznym zacumowaniu znajdź i usuń przyczynę. Nie odpowietrzaj układu w nieskończoność. Jeżeli problem wraca, gdzieś istnieje nieszczelność albo ograniczenie przepływu.
Najważniejsza zasada jest prosta: zapowietrzenie jest objawem, a nie awarią samą w sobie. Jeżeli układ po odpowietrzeniu ponownie łapie powietrze, trzeba znaleźć miejsce, którym ono dostaje się do instalacji.
Dlatego w jachtowej skrzynce awaryjnej warto mieć metr właściwego przewodu paliwowego, kilka dobrych opasek, zapasowy filtr, komplet uszczelek oraz podstawowe narzędzia. A w samej instalacji – awaryjną pompkę ręczną lub elektryczną zamontowaną możliwie blisko zbiornika. W krytycznym momencie może ona pozwolić nie tylko zdiagnozować problem, ale przede wszystkim bezpiecznie zakończyć manewr.
Tadeusz
