Brak produktów w koszyku.
Tekst pochodzi z SSI kpt. Jerzego Kulińskiego
Artykuł dotyczy zjawiska … wymierającego, bo zimy coraz cieplejsze, lody Arktyki i Antarktydy topnieją w oczach. Poziom wód mórz i oceanów podnosi się rok rocznie, a Autor nadal wspomina jak to cudownie się na bojerach ślizgało, jak samochody, a nawet pociągi po lodzie jeździły. Pamiętam jak zimą 1946 roku na łyżwach na środek Zatoki Gdańskiej, do wmarzniętych w lód statków amerykańskich z dostawami UNRRA się wybierałem. Historia, historia Panie Dziejku. Witold Kurski to znany Czytelnikom i Skrytoczytaczom SSI – nieco starszej daty naukowiec, docent w Politechnice Gdańskiej, żeglarz – kapitan ż.w., bojerowiec, szybownik więc nie dziwota, że łzy nostalgii z oczu mu spływają. Nie ma z czego się tu śmiać. Swiat jaki znamy odchodzi bezpowrotnie, a więc warto dla pamięci to i owo zapisać.
Lód nasi potomkowie tylko z odmrażanych lodówek kuchennych znać będą. Drogi Witoldzie współczujmy sobie – razem i osobno.
Żyjcie wiecznie !
O zamarzaniu wody morskiej
Zamarzanie wody morskiej następuje dzięki wymianie ciepła z otoczeniem, ale z powodu znacznego zasolenia wody (powyżej 25 promili) nie występuje zjawisko termokliny i aby woda morska zaczęła zamarzać, to cała jej masa w pionie, od warstw powierzchniowych, aż do warstw dennych musi być schłodzona do temperatury zamarzania. W okresie jednego sezonu zimowego w Europie, tylko płytkie akweny mogą zdążyć zamarznąć a historia uczy, że w minionych wiekach zamarzały porty Wenecji na morzu Śródziemnym oraz wody przybrzeżne Holandii, a obecnie zamarzają jedynie niektóre płytkie wody w zatokach zachodniego wybrzeża Szwecji. Natomiast głębokie fiordy zachodniego wybrzeża Norwegii nigdy nie zamarzają , a posiadacze jachtów morskich nie mają problemów z ich przechowywaniem w zimie.
Zmiany temperatury zamarzania wody morskiej zależnie od jej zasolenia, oraz zmiany temperatury inwersji wody zasolonej przedstawiono na rysunku poniżej.
Fig. 1 Wpływ zasolenia wody na temperaturę zamarzania oraz na temperaturę inwersji.
Przy zasoleniu wody powyżej 24.7 promili nie istnieje zjawisko inwersji. Lód wytworzony z wody morskiej ma znacznie mniejszą wytrzymałość niż lód słodkowodny a to z powodu struktury jaka tworzy się podczas zamarzania. To procesowi zamarzania zawdzięczamy rozdzielenie wody słodkiej i solanki. Zamarza tylko krystalicznie czysta wodasłodka, natomiast sól w postaci nigdy nie zamarzającej solanki gromadzi się w gniazdach o średnicy do 0.05 mm. Już po uformowaniu się lodu, te gniazda migrują w lodzie ku ciepłej wodzie, a ta ciepła woda znajduje się pod lodem. Skutkiem tej migracji lód zostaje pozbawiony całkowicie zasolenia, a woda otrzymana z dwuletniego lodu morskiego nadaje się do picia. Lód słodkowodny ma wytrzymałość znacznie większą, niż świeży lód wytworzony z wody morskiej, o czym świadczą pomyślne eksploatacje sezonowych linii kolejowych przez jezioro Bajkał, jeszcze w carskich czasach, czy też trasa kolejowa przez jezioro Ładoga, podczas blokady Leningradu w latach czterdziestych minionego wieku.
Fig. 2 Według A. Assura, grubość płytek lodu w lodzie morskim wynosi od 0.5 do 0.6 mm.
Natomiast średnica gniazd z solanką wynosi do 0.05 mm (rysunek uproszczono). Lód wytworzony z wody morskiej staje się, po dwóch latach na skutek odsolenia, lodem o właściwościach lodu słodkowodnego. To zjawisko ma kapitalne znaczenie dla eksploatacji Arktyki, bowiem nie będą potrzebne jakiekolwiek urządzenia do odsalania lodu celempozyskania wody pitnej, a pokrywa lodowa staje się bardzo wytrzymała, co pozwala na starty i lądowania nawet ciężkich samolotów transportowych. Oczywiście istnieje problem szybkości krytycznych dla poruszających się pojazdów taki sam jak dla samochodów i bojerów poruszających się po tafli lodowej jezior. Pod lądującym samolotem lub pędzącym samochodem powierzchnia lodu faluje i niekiedy załamuje się. Te problemy pod względem
teoretycznym są bardzo trudne, ale zostały już bardzo dobrze zbadane w ostatnim półwieczu.
Ten problem tylko zasygnalizowałem, ale przypominam, że szybkości krytyczne pojazdów,zależą nie tylko od grubości lodu ale przede wszystkim od głębokości wody pod warstwą lodu. Po obciążeniu świeżo powstałego lodu morskiego dodatkowymi ciężarami, na przykład przy rozładunku w Arktyce statku transportowego, wewnątrz lodu pojawiają się dodatkowe naprężenia, a na powierzchni każdego gniazda następuje koncentracja naprężeń i z tego powodu świeży lód morski ma znacznie mniejszą wytrzymałość niż lód słodkowodny. Na radzieckim filmie edukacyjnym widziałem wyładunek traktora ,,Staliniec” ze statku transportowego, gdzieś w okolicach Kamczatki i to w porze wiosennej, na świeży lód morski o ponad dwumetrowej grubości, za pomocą bomu ładunkowego i windy pokładowej.
Pierwsza faza opuszczenia traktora na lód odbyła się pomyślnie. Po zluzowaniu fału, a przed jego odłączeniem, gąsienice traktora wycięły w lodzie prostokątny otwór, a traktor zniknął pod lodem. Szarpnięty przez tonący traktor fał, wywrócił maszt ładunkowy na pokładzie statku, oraz wyrwał elementy wyposażenia windy. Komentarza reżysera filmu do tego wydarzenia, nie było.
Moi studenci z Instytutu Okrętowego Politechniki Gdańskiej w latach osiemdziesiątych minionego stulecia, odbywali przed dyplomem praktyki pływające na statkach handlowych naszej floty. Niektóre z tych praktyk trwały nawet po pół roku, i dzięki temu praktykanci byli dobrze rozeznani w sprawach napędów i wyposażenia statków i zapoznani również z obsługą siłowni okrętowych i urządzeń pokładowych jak bomy ładunkowe, i wszelkie windy, ale nigdy nie pływali w rejony arktyczne i dlatego informacja o zjawisku małej wytrzymałości świeżego lodu morskiego, była dla nich niespodzianką. Jako ludzie z doświadczeniem morskim i życiowym (odwiedzali porty Ameryki Południowej, Afryki i Dalekiego Wschodu), po obejrzeniu tego szkoleniowego filmu, bardzo współczuli załodze tego statku transportowego. Ja też, bowiem wcześniej występowałem jako rzeczoznawca w
Izbie Morskiej w Gdyni w sprawie katastrofy na pokładzie polskiego trawlera przetwórni, która wydarzyła się przy pracy bomami sprzężonymi, podczas połowu na Atlantyku. Pod względem technicznym, to nie są proste sprawy. Jak się okazało w wyniku ekspertyzy, to konstrukcja wyposażenia trawlera była prawidłowa, a błąd popełniła załoga przeciążając urządzenia połowowe i to w czasie ciężkiej pogody. Skutkiem tej awarii było zwalenie się masztów i rozpadnięcie się windy ładunkowej i powrót bez ładunku do macierzystego portu, to jest do Gdyni. Musiałem wykazać moim kolegom, bo ja też jestem pracownikiem morza (i to zasłużonym J), popełnienie błędów eksploatacyjnych. To było dla mnie zbyt duże obciążenie psychiczne. Postanowiłem zamienić moją funkcję rzeczoznawcy (w sądach
zwano mnie „biegłym”), na mniej stresującą i zostałem ławnikiem w Odwoławczej Izbie Morskiej w Gdyni i pełniłem tę funkcję przez dwie kadencje. Brałem udział w wielu rozprawach, a wspomnienia jakie z nich wyniosłem nadają się na wiele opowiadań. Podczas wielu rozpraw zostałem zauważony przez pracowników Polskiego Rejestru Statków (uczestnicy postępowań w sprawach awarii statków) i przyjąłem propozycję Dyrektora PRS, zostania członkiem Rady Technicznej Polskiego Rejestru Statków. Wieloletnia praca w Radzie Technicznej PRS sprawiła mi wiele satysfakcji, zwłaszcza przy opracowywaniu przepisów budowy i klasyfikacji statków, bowiem na posiedzenia Rady, przybywali jej członkowie oraz zaproszeni goście z różnych instytucji na terenie Polski, znaczący fachowcy w tym specjaliści automatyki i informatyki, konstruktorzy samolotów, projektanci dźwigów i wielu innych konstrukcji oraz znakomici prawnicy. Członkiem Rady Technicznej PRS jestem do chwili obecnej, tyle tylko że po ukończeniu osiemdziesiątego piątego roku życia, awansowałem na członka honorowego.
W Izbie Morskiej w Gdyni w latach mojej młodości, odbywała praktykę prawniczą, moja przyszła żona Anna, a jej ulubionym opowiadaniem było, jak to jej przełożony podczas rozpraw grzmiał na zeznających kapitanów żeglugi wielkiej, i jak zmieniła się jego psychika po odbyciu przez niego, w porze jesiennej kilkudniowego rejsu próbnego na Morze Północne na statku przetwórni. Na ten rejs, namówili przełożonego sędziego, kapitanowie zeznający wcześniej w Izbie Morskiej, i załatwili mu wszystkie formalności. Drugi rejs już nie był potrzebny. Morze uczy pokory nawet najtwardszych.
.
Wcześniej pisałem o praktykach pływających dla studentów okrętowców. Po zmianach politycznych w końcu lat osiemdziesiątych minionego stulecia, zostały one zawieszone i nie zostały przywrócone. Uważam, że zrezygnowanie przez obecne władze Politechniki Gdańskiej z morskich rejsów stażowych dla przyszłych inżynierów Budowy Okrętów, to poważny błąd w edukacji młodego pokolenia. Przeżyłem wspaniałe chwile pełniąc funkcje kierownicze w Instytucie Okrętowym Politechniki Gdańskiej, bowiem pamiętam jak wysyłałem w rejsy morskie studentów, a po pół roku wracali oni jako prawdziwi mężczyźni. Wielu z nich pracuje do dzisiaj w Instytucjach Klasyfikacyjnych nie tylko polskich. Pieniądze wyłożone na opłacenie praktyk moich studentów zwróciły się społeczeństwu wielokrotnie.
Przy pisaniu powyższego tekstu korzystałem z książki THE PHYSICS OF ICE profesora
E. R. POUNDERA wydawnictwo PERGAMON PRESS z 1960 roku.
Ten problem tylko zasygnalizowałem, ale przypominam, że szybkości krytyczne pojazdów,zależą nie tylko od grubości lodu ale przede wszystkim od głębokości wody pod warstwą lodu. Po obciążeniu świeżo powstałego lodu morskiego dodatkowymi ciężarami, na przykład przy rozładunku w Arktyce statku transportowego, wewnątrz lodu pojawiają się dodatkowe naprężenia, a na powierzchni każdego gniazda następuje koncentracja naprężeń i z tego powodu świeży lód morski ma znacznie mniejszą wytrzymałość niż lód słodkowodny. Na radzieckim filmie edukacyjnym widziałem wyładunek traktora ,,Staliniec” ze statku transportowego, gdzieś w okolicach Kamczatki i to w porze wiosennej, na świeży lód morski o ponad dwumetrowej grubości, za pomocą bomu ładunkowego i windy pokładowej.
Pierwsza faza opuszczenia traktora na lód odbyła się pomyślnie. Po zluzowaniu fału, a przed jego odłączeniem, gąsienice traktora wycięły w lodzie prostokątny otwór, a traktor zniknął pod lodem. Szarpnięty przez tonący traktor fał, wywrócił maszt ładunkowy na pokładzie statku, oraz wyrwał elementy wyposażenia windy. Komentarza reżysera filmu do tego wydarzenia, nie było.
Moi studenci z Instytutu Okrętowego Politechniki Gdańskiej w latach osiemdziesiątych minionego stulecia, odbywali przed dyplomem praktyki pływające na statkach handlowych naszej floty. Niektóre z tych praktyk trwały nawet po pół roku, i dzięki temu praktykanci byli dobrze rozeznani w sprawach napędów i wyposażenia statków i zapoznani również z obsługą siłowni okrętowych i urządzeń pokładowych jak bomy ładunkowe, i wszelkie windy, ale nigdy nie pływali w rejony arktyczne i dlatego informacja o zjawisku małej wytrzymałości świeżego lodu morskiego, była dla nich niespodzianką. Jako ludzie z doświadczeniem morskim i życiowym (odwiedzali porty Ameryki Południowej, Afryki i Dalekiego Wschodu), po obejrzeniu tego szkoleniowego filmu, bardzo współczuli załodze tego statku transportowego. Ja też, bowiem wcześniej występowałem jako rzeczoznawca w
Izbie Morskiej w Gdyni w sprawie katastrofy na pokładzie polskiego trawlera przetwórni, która wydarzyła się przy pracy bomami sprzężonymi, podczas połowu na Atlantyku. Pod względem technicznym, to nie są proste sprawy. Jak się okazało w wyniku ekspertyzy, to konstrukcja wyposażenia trawlera była prawidłowa, a błąd popełniła załoga przeciążając urządzenia połowowe i to w czasie ciężkiej pogody. Skutkiem tej awarii było zwalenie się masztów i rozpadnięcie się windy ładunkowej i powrót bez ładunku do macierzystego portu, to jest do Gdyni. Musiałem wykazać moim kolegom, bo ja też jestem pracownikiem morza (i to zasłużonym J), popełnienie błędów eksploatacyjnych. To było dla mnie zbyt duże obciążenie psychiczne. Postanowiłem zamienić moją funkcję rzeczoznawcy (w sądach
zwano mnie „biegłym”), na mniej stresującą i zostałem ławnikiem w Odwoławczej Izbie Morskiej w Gdyni i pełniłem tę funkcję przez dwie kadencje. Brałem udział w wielu rozprawach, a wspomnienia jakie z nich wyniosłem nadają się na wiele opowiadań. Podczas wielu rozpraw zostałem zauważony przez pracowników Polskiego Rejestru Statków (uczestnicy postępowań w sprawach awarii statków) i przyjąłem propozycję Dyrektora PRS, zostania członkiem Rady Technicznej Polskiego Rejestru Statków. Wieloletnia praca w Radzie Technicznej PRS sprawiła mi wiele satysfakcji, zwłaszcza przy opracowywaniu przepisów budowy i klasyfikacji statków, bowiem na posiedzenia Rady, przybywali jej członkowie oraz zaproszeni goście z różnych instytucji na terenie Polski, znaczący fachowcy w tym specjaliści automatyki i informatyki, konstruktorzy samolotów, projektanci dźwigów i wielu innych konstrukcji oraz znakomici prawnicy. Członkiem Rady Technicznej PRS jestem do chwili obecnej, tyle tylko że po ukończeniu osiemdziesiątego piątego roku życia, awansowałem na członka honorowego.
W Izbie Morskiej w Gdyni w latach mojej młodości, odbywała praktykę prawniczą, moja przyszła żona Anna, a jej ulubionym opowiadaniem było, jak to jej przełożony podczas rozpraw grzmiał na zeznających kapitanów żeglugi wielkiej, i jak zmieniła się jego psychika po odbyciu przez niego, w porze jesiennej kilkudniowego rejsu próbnego na Morze Północne na statku przetwórni. Na ten rejs, namówili przełożonego sędziego, kapitanowie zeznający wcześniej w Izbie Morskiej, i załatwili mu wszystkie formalności. Drugi rejs już nie był potrzebny. Morze uczy pokory nawet najtwardszych.
.
Wcześniej pisałem o praktykach pływających dla studentów okrętowców. Po zmianach politycznych w końcu lat osiemdziesiątych minionego stulecia, zostały one zawieszone i nie zostały przywrócone. Uważam, że zrezygnowanie przez obecne władze Politechniki Gdańskiej z morskich rejsów stażowych dla przyszłych inżynierów Budowy Okrętów, to poważny błąd w edukacji młodego pokolenia. Przeżyłem wspaniałe chwile pełniąc funkcje kierownicze w Instytucie Okrętowym Politechniki Gdańskiej, bowiem pamiętam jak wysyłałem w rejsy morskie studentów, a po pół roku wracali oni jako prawdziwi mężczyźni. Wielu z nich pracuje do dzisiaj w Instytucjach Klasyfikacyjnych nie tylko polskich. Pieniądze wyłożone na opłacenie praktyk moich studentów zwróciły się społeczeństwu wielokrotnie.
Przy pisaniu powyższego tekstu korzystałem z książki THE PHYSICS OF ICE profesora
E. R. POUNDERA wydawnictwo PERGAMON PRESS z 1960 roku.
